本文首先阐述了区域实时自适应系统与本地交通工程设计的紧密性，包括渠化设计、信号配时设计和检测线圈的定位等等，并结合新乡市实际交通特性和自适应系统的相关配置总结了区域实时自适应系统在应用中的相关经验和实际效果。

　　k8凯发天生赢家·一触即发    自适应  链接  检测线圈

　　2008年4月，新乡市区共有41个平交路口纳入交通信号实时自适应区域控制（ITACA）系统，其核心采用西班牙先进的交通信号控制技术。此控制系统经过交通工程师不断地调试应用，截止目前，此控制系统已发挥出其应有的基本功能，除了车辆排放物和燃油消耗量指标尚需进一步的测定外，一般路口的通行能力、路口车辆排队长度、停车次数、停车时间都有不同程度的改善,对缓解交通压力，改善交通环境起到了一定的积极作用(鉴于新乡市尚未进行可靠的系统效益评估,在此仅用定性描述)。

　　本地交通工程师认为ITACA系统有其先进性和可靠性，能够解决实际交通问题，并且系统的适应性条件并不是特别苛刻，关键在于科学合理的运用。ITACA系统，同国外其它先进控制系统一样，控制系统建设完成之日绝对不是不堵车之时，由系统来替代交通管理更是不切实际的事情。目前在中国还没有一个城市能够完全实现实时自适应区域控制，即使有也是存在很多的问题。因为一个控制系统的运行，需要专业的交通工程师依托城市合理的交通规划和交通设计,对交通控制系统进行不断地理解和摸索，取得新的经验后再返回系统配置，需要对系统配置反复进行修正，不断优化系统实时控制效果，使控制系统强大的先进功能得以充分发挥，进而能够使广大市民享受先进控制系统带来的优质出行服务。

　　一、合理的本地交通设计是ITACA系统应用的前提基础

　　在城市良好的交通规划基础上，交通设计合理与否，关系到现有交通基础设施的利用效率以及城市的交通畅通。对于新乡此类中小城市而言，交通拥塞在很大程度上并不是车流过大所至，而是缘于不合理的交通设计。

　　交通设计是近年来逐步被高度重视的改善城市交通的方法和技术。其基本含义是：基于城市及交通规划的理念和成果，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协和为目的，以交通系统的资源（包括时间、空间资源及投资水平）为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案，科学地确定交通系统的时间和空间要素及通行条件；交通设计贯穿于交通规划和交通管理之中，指导交通设施的土木工程设计与交通管理，具有中微观的性质。

　　对于正在计划发展和使用的城市UTC系统，系统先进的功能如何实现，其必不可缺的中间技术环节就是基于各类交通规划理念，面向实际问题的交通设计方法和技术。

　　在城市良好交通规划基础上，道路交通设计合理与否突出表现在城市交通管理设施上。目前国内在交通管理设施方面，存在重硬件，轻软件，重先进，轻实用的问题：在城市路网功能定位与渠化，交叉口的交通渠化，标志标线合理设置，信号相位的准确细致设计等最为基础的方面仍未得到足够重视，因而在交通设施的规划和设计上，落后不合理的状况始终存在，此问题也是简单传统经验型交通管理向复杂创新型科学管理转变缓慢的重要原因。这就要求城市必须有务实严谨的专业团队在对城市交通状况有深刻了解的基础上，对城市道路资源及交通设施进行点、线、面的整合和科学设计，逐步解决城市交通设计存在的问题，尽快形成合理的城市交通规划和交通设计格局，为城市的UTC系统的使用和"畅通工程"发展做好基础工作。

　　道路交通信号控制作为城市交通管理最核心最基础的部分，是影响城市交通流运行质量的一个决定性因素。国外自适应系统都是在二相位交通控制基础上的成功运用，采用多相位控制方式进行自适应交通区域控制，必须做好本地交通与自适应控制系统的良好结合，最基本的前提是搞好本地路口交通信号控制方案的设计。

　　新乡作为一个发展中的内地城市，其平交路口均采用多相位交通信号控制方式，四相位交通组织最为普遍。新乡在多年的理论与实践的探讨中，认为在机非混行的交通环境下，多相位交通信号控制路口最低通行能力应保证为：在有效绿灯放行时间内，单车道疏散直行车辆2秒/辆，疏散左转车辆2.5秒/辆。只有最低通行能力得以保障，多相位交通信号控制和其它先进交通控制系统才能够有应用的基础。